UNRAE, Associazione delle Case automobilistiche estere, ha incontrato a Roma la Stampa e le Istituzioni, per lanciare la sua proposta a sostegno della nuova \u201ccultura della mobilit\u00e0\u201d, supportata dai risultati della ricerca condotta dal Censis, dal titolo: \u201cVerso una mobilit\u00e0 2.0: la gestione del cambiamento\u201d.
\nQuesti sono i principali risultati della ricerca presentata oggi a Roma da Marco Baldi, Responsabile dell\u2019Area Economia e Territorio del Censis e commentata da Graziano Delrio, Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, da Giuseppe De Rita, Presidente del Censis e Massimo Nordio, Presidente di UNRAE.
\nL\u2019auto \u00e8 oggi un elemento centrale per gli spostamenti degli Italiani e lo sar\u00e0 anche in futuro. L\u2019evoluzione tecnologica dei veicoli e le nuove modalit\u00e0 di utilizzo aprono scenari importanti per ridurre le esternalit\u00e0 sul fronte della sicurezza e delle emissioni. Per coglierli pienamente, \u00e8 necessario che anche i soggetti che operano sul fronte della governance (infrastrutturale, ambientale e regolatoria) si sintonizzino sui cambiamenti in atto.
\nLe ragioni di una perdurante centralit\u00e0 dell\u2019auto. Continua ad aumentare l\u2019uso del mezzo privato sia tra i pendolari che con riferimento alla popolazione mobile nel suo complesso. Le ragioni vanno individuate nella struttura insediativa di tipo diffuso del Paese (basti pensare che sono 11 milioni le persone che risiedono tutt\u2019ora in aree montane) e in una crescita delle aree metropolitane che si verifica nella 2^ e 3^ cintura urbana ma non nei nuclei (dove \u00e8 pi\u00f9 semplice ed economico organizzare sistemi di mobilit\u00e0 collettiva). A ci\u00f2 si aggiunge la debolezza storica del TPL che non riesce ad essere competitivo e non soddisfa i requisiti di qualit\u00e0 che la domanda vorrebbe. Basti pensare che la velocit\u00e0 commerciale degli autobus urbani nel 2014 \u00e8 di 19,5 km\/h e nei grandi comuni di 16,6 Km\/h. Non stupisce che solo il 21% degli italiani ritenga che il TPL sia migliorato negli ultimi 5 anni, mentre il 45% pensa invece che sia peggiorato.
\nI cambiamenti in corso sul fronte tecnologico e comportamentale. Il settore dell\u2019auto \u00e8 impegnato in un costante miglioramento delle vetture e oggi si fa interprete di uno sviluppo che unisce libert\u00e0 di movimento, qualit\u00e0 della vita, sicurezza e sostenibilit\u00e0 ambientale. Questo impegno ha fatto s\u00ec che le emissioni medie ponderate di CO2 delle nuove immatricolazioni di auto siano passate dai 144,3 g\/km del 2008 ai 114,8 g\/Km del 2015. I nuovi dispositivi per la sicurezza attiva e passiva hanno contribuito a ridurre in maniera sensibile le vittime in incidenti stradali dove sono coinvolti autoveicoli siano passate da 4.500 circa nei primi anni duemila a meno di 2.000 negli ultimi anni.
\nNel frattempo si esplorano nuove frontiere il cui obiettivo ambizioso coincide con le auto \u201czero emission\u201d e \u201czero accident\u201d. Sul primo fronte basti considerare i rapidi miglioramenti delle prospettive dell\u2019auto elettrica ed ibrida (quasi 28.000 vetture immatricolate nel 2015, in crescita esponenziale rispetto ad un paio di anni fa e con una quota di potenziali interessati che si attesta sul 65% della popolazione). Il secondo fronte coincide con l\u2019auto a guida autonoma, oggi in sperimentazione con una serie di problematiche da risolvere non tanto sul piano tecnologico quanto su quello dell\u2019adeguamento infrastrutturale (smart roads) e della filiera delle responsabilit\u00e0. Nel frattempo, per\u00f2, sono gi\u00e0 oggi disponibili soluzioni di guida assistita che possono risolvere il problema di una collettivit\u00e0 che \u201cvuole\u201d spostarsi in auto e che nel frattempo tende sempre pi\u00f9 a senilizzarsi.
\nL\u2019auto del futuro sar\u00e0 dunque pulita, sicura, connessa, e in parte anche \u201ccondivisa\u201d. Alto \u00e8 infatti l\u2019interesse per i diversi sistemi di condivisione. Da un lato cresce la quota di immatricolato attribuibile alle aziende di noleggio a breve e lungo termine (circa il 20% del totale), dall\u2019altro crescono gli utenti del car-sharing (550.000 considerando solo Roma e Milano). Le possibilit\u00e0 di ulteriore penetrazione di queste forme di utilizzo senza possesso sono notevoli: la popolazione interessata a car-sharing e car-pooling supera infatti il 38% del totale con punte molto pi\u00f9 elevate tra i giovani e i nuovi ceti urbani (61% circa).
\nI fattori che limitano l\u2019impatto positivo dei processi di cambiamento. Il primo fattore \u00e8 la vetust\u00e0 del parco circolante. Dopo essersi abbassata significativamente nei primi anni duemila, l\u2019et\u00e0 media del parco auto italiano ha ricominciato a crescere con un\u2019accelerazione negli ultimi anni. Oggi l\u2019et\u00e0 media delle auto circolanti in Italia supera i 10 anni. Nel 2006 era di 7,5. In soli otto anni l\u2019et\u00e0 media del parco auto \u00e8 cresciuta di due anni e mezzo. I 9 milioni di veicoli pi\u00f9 inquinanti emettono ogni anno circa 19,6 milioni di tonnellate di CO2 equivalente. Se venissero sostituiti le emissioni si ridurrebbero di 10,6 milioni di tonnellate. Il tasso di mortalit\u00e0 (morti per 1.000 autovetture coinvolte in incidenti) dei veicoli con pi\u00f9 di 11 anni di vita \u00e8 il triplo di quelle con meno di 2 anni. La sostituzione del parco auto pi\u00f9 obsoleto determinerebbe una riduzione della mortalit\u00e0 del 7,3%.
\nUn secondo fattore riguarda il ritardo dell\u2019adeguamento delle infrastrutture, in particolare la rete viaria e i parcheggi. Basti evidenziare la netta diminuzione degli stanziamenti per le infrastrutture, in calo di oltre il 40% negli ultimi 7 anni, sia in ambito nazionale, che locale. La flessione degli investimenti pubblici per costruzione e manutenzione stradale ha portato in pochi anni ad un dimezzamento del consumo di asfalto: dai 44 miliardi di tonnellate del 2006 ai 23,5 milioni dell\u2019ultimo anno. Rimane da valutare nel prossimo futuro il piano di investimenti pubblici promosso dal Governo.
\nAnche la disponibilit\u00e0 di parcheggi non \u00e8 aumentata nel tempo: oggi si contano 55 posti auto ogni 1.000 vetture circolanti e appena 19 con riferimento ai parcheggi di scambio, nodo cruciale a garanzia di una mobilit\u00e0 combinata e flessibile.
\nLe esternalit\u00e0 negative del traffico veicolare nelle grandi aree urbane (congestionamento e inquinamento, innanzitutto) sono affrontate dai decisori centrali e locali con approcci di tipo situazionale piuttosto che strategico. Basti pensare ai blocchi della circolazione, alle targhe alterne, alle \u00abdomeniche ecologiche\u00bb. Oggi ci sono le condizioni per immaginare soluzioni che vadano oltre tutto ci\u00f2 e che nel medio periodo relativizzino il concetto stesso di shift modale, fin qui considerato la vera soluzione, quantunque difficilmente praticabile.
\nSarebbe importante che l\u2019ideazione di nuove politiche per la mobilit\u00e0 basate sulla valorizzazione delle potenzialit\u00e0 tecnologiche e comportamentali fin qui descritte avvenisse in un clima di \u201cinclusione\u201d dove tutti gli stakeholder possano fornire il loro punto di vista, con l\u2019obiettivo di giungere a soluzioni strutturali e di lungo periodo. Al riguardo, la soluzione andrebbe individuata in una \u201ccabina di regia\u201d che sviluppi una visione complessiva e integrata del ruolo dell\u2019auto negli scenari della mobilit\u00e0 futura.
\nSulla base delle considerazioni esposte dal Censis, il Presidente dell\u2019UNRAE, Massimo Nordio, ha sottolineato che \u201ci cambiamenti in atto, nei fatti, possono ribaltare completamente concetti dati per acquisiti nelle tradizionali analisi sulla mobilit\u00e0. Questi processi vanno – per\u00f2 – esplicitati in modo corretto, il loro impatto positivo va valutato caso per caso, occorre immaginare adeguati processi di accompagnamento per massimizzarne i benefici sociali, \u00e8 necessario che i decisori coinvolti interagiscano tra loro e con le Case auto che stanno equipaggiando i loro prodotti con le pi\u00f9 moderne tecnologie, e che sincronizzino in qualche misura i loro interventi. In generale, andrebbero evitati gli errori del passato, anche recente, quando ad esempio si progettavano capolinea di metropolitane senza parcheggi di scambio, o quando si incentivava l\u2019acquisto di veicoli bi-fuel senza agire adeguatamente sulla rete distributiva del metano\u201d.
\nL\u2019UNRAE ritiene si debba promuovere una nuova cultura della mobilit\u00e0 che possa consentire il cambiamento della societ\u00e0 e contribuire alla creazione di valore sociale condiviso e una possibilit\u00e0 ci viene data dal concetto di championship, proprio come \u00e8 stata declinata in riferimento alla cultura digitale. I digital champions sono gli \u201cambasciatori dell\u2019innovazione digitale\u201d e hanno il compito principale di diffondere la cultura digitale e creare interesse ed attenzione sulla materia.
\n\u201cE\u2019 arrivato il momento di concepire la figura del \u00abmobility champion\u00bb, il promotore della \u00abnuova cultura della mobilit\u00e0\u00bb, ha affermato Massimo Nordio. \u201cChi potrebbe essere il Mobility Champion dell\u2019Italia e svolgere questo compito nel complesso universo dei tanti attori che si occupano a diverso titolo di mobilit\u00e0? Noi pensiamo debba essere un soggetto terzo, di grande autorevolezza, capace di una lettura davvero sistemica e non condizionata n\u00e9 da ideologismi n\u00e9 da riferimenti agli interessi economici di parte. Un leader in grado di generare awareness, una consapevolezza ampia riguardo ai processi ed alle opportunit\u00e0 in essere, di ampliare i coinvolgimenti, di operare a tutto tondo sul fronte della comunicazione. Un soggetto che sia in grado di alimentare una \u00abnuova cultura della mobilit\u00e0\u00bb scevra da pregiudizi e attenta alla coincidenza tra interessi individuali e collettivi\u201d.
\nUno dei ruoli principali che andrebbero affidati al mobility champion \u00e8 quello di \u201cconvocazione\u201d, riunire decisori e stakeholder: \u00e8 infatti fondamentale per guidare la transizione in atto, scongiurando deresponsabilizzazioni, sintonizzando le visioni e, molto concretamente, evitando che l\u2019innovazione avvenga in ordine sparso, riproducendo la frammentazione delle policy attuali.
\nUn ulteriore ruolo pu\u00f2 essere individuato nella creazione di \u201cobbligazione sociale\u201d con un\u2019azione di stimolo e coinvolgimento verso una mobilit\u00e0 sostenibile in tutti i sensi. Una \u201cobbligazione\u201d che deve riguardare tutti i soggetti della filiera, i produttori di autoveicoli, i decisori centrali, le amministrazioni locali, le compagnie assicurative, le aziende di trasporto pubblico, i produttori e distributori di carburanti, i soggetti che gestiscono flotte di veicoli, gli utilizzatori dei veicoli e gli utenti dei sistemi di trasporto.
\n\u201cTra venti massimo trent\u2019anni avremo una mobilit\u00e0 connessa, condivisa e ad impatto zero sull\u2019ambiente e sulle persone. Tutto questo non accadr\u00e0 girando una chiave, ma passer\u00e0 attraverso un lungo periodo di transizione, dove sar\u00e0 fondamentale la nostra capacit\u00e0 di fare Sistema utilizzando al meglio le tecnologie disponibili, pianificando le necessarie infrastrutture e orientando le scelte di politica della mobilit\u00e0 verso l\u2019equazione pi\u00f9 efficiente per la collettivit\u00e0. In una parola la mobilit\u00e0 2.0 va accompagnata e, per questo, mi rivolgo in particolare alle Istituzioni, agli altri Componenti della filiera, agli altri stakeholder della mobilit\u00e0: dobbiamo farlo insieme. Oggi, perch\u00e9 il futuro \u00e8 gi\u00e0 domani\u201d.<\/p>\n
Fonte: Ruote per Aria<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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