{"id":54173,"date":"2021-01-19T08:32:39","date_gmt":"2021-01-19T07:32:39","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/?p=54173"},"modified":"2021-01-19T08:32:40","modified_gmt":"2021-01-19T07:32:40","slug":"logistica-il-mit-pubblica-il-position-paper-la-logistica-urbana-in-una-visione-integrata","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/en\/logistica-il-mit-pubblica-il-position-paper-la-logistica-urbana-in-una-visione-integrata\/","title":{"rendered":"Logistica: il MIT pubblica il Position Paper \u201cLa logistica urbana in una visione integrata\u201d"},"content":{"rendered":"

\"Truck<\/a><\/p>\n

La Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (MIT) ha predisposto in collaborazione con Anci e Freight Leaders Council un Position Paper dal titolo \u201cLa logistica urbana in una visione integrata\u201d, che punta a definire i nuovi temi che interessano la consegna delle merci nelle citt\u00e0 nell\u2019ottica del grande sviluppo del commercio digitale.<\/p>\n

La movimentazione delle merci nelle nostre aree urbane sta seguendo uno sviluppo che viene in larga parte determinato dalla domanda indotta dai cambiamenti continui dei nostri stili di vita e dalla continua evoluzione dei servizi. Abbiamo assistito a evidenti dinamiche economiche e sociali nel corso degli ultimi decenni: il fiorire dei negozi al dettaglio nei centri citt\u00e0 degli anni \u201960-\u201970 con la conseguente nascita dei problemi di congestione del traffico urbano, la nascita dei grandi centri commerciali nei dintorni delle citt\u00e0 con conseguente drenaggio delle attivit\u00e0 dai centri storici a isole urbanizzate ma non abitate degli anni \u201980-\u201890, l\u2019esplosione del fenomeno internet dal 2000 e lo sviluppo del commercio online, che a fronte di un aumento globale dei volumi commerciali ha schiacciato le attivit\u00e0 di vendita al dettaglio a settori sempre pi\u00f9 residuali. E da ultimo il lockdown seguito al diffondersi della pandemia COVID-19 fa si che un numero crescente di prodotti, anzich\u00e9 essere acquistati dal consumatore dagli scaffali dei negozi, venga inserito nei carrelli virtuali e, pertanto, dovr\u00e0 essere disponibile nei centri logistici e da questi consegnato direttamente nelle nostre case.<\/p>\n

In tale contesto, la tendenza ad assecondare \u201cal meglio\u201d non solo la naturale evoluzione dei tempi ma anche questa specifica accelerazione, pu\u00f2 avere una certa efficacia almeno nel risolvere la contingenza. Oppure, scelta pi\u00f9 coraggiosa, si pu\u00f2 prendere atto delle difficolt\u00e0, si pu\u00f2 studiare a fondo l\u2019ecosistema della logistica urbana strutturandone una conoscenza in forma analitica maturando soluzioni oltre l\u2019adattativo. \u00c8 questo il concetto di resilienza su cui vorremmo basare il presente documento: la possibilit\u00e0 di partire da uno stato di sofferenza per acquisire uno stato di benessere e prosperit\u00e0 superiore alle condizioni iniziali.
\nPer questo l\u2019individuazione e la successiva definizione di politiche dei trasporti richiede l\u2019applicazione di piani strategici, che richiedono l\u2019attivazione di consultazioni pubbliche e di processi partecipativi necessari a causa della complessit\u00e0 degli ambiti coinvolti (sociale, economico, ambientale, etico, legislativo e tecnico-operativo) e degli interessi, spesso confliggenti, dei vari stakeholder.
\nQuesto \u00e8 particolarmente vero per quanto concerne il processo che i decisori politici locali e centrali si trovano ad affrontare nell\u2019ambito della logistica urbana, poich\u00e9 ogni azione intrapresa coinvolge diversi attori, con interessi divergenti e spesso conflittuali (pensiamo agli automobilisti, al Trasporto Pubblico, ai ciclisti, agli utenti dei sistemi di micromobilit\u00e0 ed anche ai pedoni ovviamente) che si trovano a
\ncondividere con gli operatori della logistica spazi urbani sempre pi\u00f9 congestionati e con accesso limitato alle infrastrutture. In questo scenario complesso e sfidante sta agli amministratori locali a gestirne l\u2019impatto in termini complessivi di vivibilit\u00e0 urbana, sicurezza e congestione degli spazi, impatto ambientale, regolazione della circolazione, etc.
\nIn questo scenario, va ricordato che la logistica urbana prevede complesse operazioni che caratterizzano il servizio (pensiamo alla consegna di alimentari, di farmaci, al recupero differenziato dei rifiuti, alla consegna dei carburanti, alle manutenzioni, etc.) originando moltissime conflittualit\u00e0 pi\u00f9 o meno latenti sul territorio e rendendo in questo modo molto complesso identificare politiche in grado di rispondere alle esigenze dei diversi portatori di interesse in questo mercato, complessit\u00e0 che pu\u00f2 essere gestita solo facendo ricorso alle migliori competenze del settore.
\nQuesto documento predisposto congiuntamente dalla Struttura Tecnica di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e da ANCI, Associazione Nazionale dei Comuni Italiani intende essere un primo ma fondamentale passo volto a comprendere meglio le sfide che i decisori politici (centrali e locali) debbono affrontare nella elaborazione quotidiana di politiche di mobilit\u00e0 sostenibile in ambito urbano, una sorta di orientamento al tema della logistica urbana e soprattutto un approccio olistico alla definizione delle relative politiche. Sono qui identificate, indicate e descritte le misure e le azioni pi\u00f9 idonee per vincere le sfide sopra descritte, mitigando al contempo le preoccupazioni degli operatori del settore in relazione allo sviluppo di una logistica urbana integrata e resiliente a partire dalle nostre citt\u00e0, rendendole un volano per
\nl\u2019economia del nostro Paese. In tal senso, i Comuni e le Citt\u00e0 Metropolitane stanno lavorando alla redazione dei rispettivi Piani Urbani della Mobilit\u00e0 sostenibile, i cui la movimentazione delle merci assume un ruolo fondamentale nel governare processi, attori e territorio in chiave ambientale e urbanistica.<\/p>\n

Il documento \u00e8 rivolto principalmente ai responsabili della gestione della mobilit\u00e0, dei trasporti e delle infrastrutture all\u2019interno delle aree urbane. Ovviamente anche gli operatori di logistica e di trasporto merci potranno trarre vantaggio dalla lettura di questo documento per il quale non \u00e8 richiesto alcuna formazione specifica nella logistica o nel trasporto merci per comprenderne appieno il contenuto.
\nNell\u2019ambito di un percorso partecipativo che ha interessato il settore della mobilit\u00e0 di merci e persone nel nostro Paese, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha promosso diverse consultazioni pubbliche tematiche per sviluppare insieme ai principali stakeholders ed ai cittadini la strategia e le azioni per i prossimi anni.
\nDalla consultazione pubblica sono emerse quali sfide pi\u00f9 importanti in questo settore quelle relative al contenimento delle emissioni e della congestione stradale per la logistica urbana. Ulteriori criticit\u00e0 che vengono a vario titolo sottolineate sono la mancanza di piazzole dedicate per il carico e scarico, la mancanza di spazi all\u2019interno delle citt\u00e0 per microstrutture logistiche (fattore che spinge gli operatori logistici alla delocalizzazione ed alla concentrazione di piattaforme logistiche nelle aree suburbane, fenomeno meglio noto a livello internazionale con la definizione di sprawl logistico), la difformit\u00e0 e spesso la complessit\u00e0 delle procedure necessarie per accesso alle Zone a Traffico Limitato e non da ultimo la difficolt\u00e0 a svolgere il proprio lavoro in sicurezza nelle strade e sui marciapiedi delle nostre citt\u00e0.<\/p>\n

Le priorit\u00e0 per gli operatori del settore sono la formulazione (possibilmente su base nazionale o se non nazionale almeno regionale) delle regolamentazioni di accesso alle aree urbane in termini di emissioni dei veicoli e di alimentazione degli stessi (diesel, GNL, GPL, elettrici, ibridi, etc.) in modo chiaro mantenendole attive per un periodo industrialmente significativo (almeno 5 anni) in modo da consentire agli operatori che gestiscono grandi flotte in ambito urbano di poter orientare i propri investimenti in ragione delle indicazioni ricevute riducendo l\u2019incertezza che al momento frena il comparto dal mettere in campo una azione sistematica e diffusa di rinnovo del proprio parco veicolare.
\nLa seconda tematica molto collegata alla prima \u00e8 la scelta della tipologia di veicoli a basse emissioni da acquistare. Gli operatori sono consapevoli che l\u2019Italia come stato membro dell\u2019Unione Europea si \u00e8 impegnata a introdurre entro il 2030 un sistema di logistica urbana ad emissioni zero nelle principali aree metropolitane. In attesa di arrivare ad avere disponibili sul mercato un numero significativo ed affidabile di veicoli a zero emissioni con relativa infrastruttura di ricarica, \u00e8 fondamentale ed indifferibile concordare ed indicare per questo periodo di transizione verso il 2030 un mix di tecnologie e relative alimentazioni in grado di ridurre progressivamente la dipendenza da fonti fossili non rinnovabili ed allo stesso tempo garantire la continuit\u00e0 del servizio a cittadini ed imprese, in perfetta rispondenza al principio della neutralit\u00e0 tecnologica.<\/p>\n

L\u2019affermarsi anche in Italia, prima ed a maggior ragione dopo il COVID-19, del canale di vendita e-commerce comporta non solo una sempre maggiore domanda di servizi dell\u2019ultimo miglio ma anche una deregolamentazione spinta nel settore (attraverso la falsa pretesa ed aspettativa di una consegna a costo zero) che deve essere opportunamente gestita cos\u00ec come l\u2019impossibilit\u00e0 di prevedere i flussi che sostanzialmente sono erratici e cambiano di giorno in giorno e l\u2019incapacit\u00e0 di programmare un servizio totalmente ed esclusivamente, finora, orientato da una domanda frammentata ed strutturalmente asistematica.<\/p>\n

Per il Position Paper, clicca qui<\/a><\/p>\n

Fonte: MIT<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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