{"id":56630,"date":"2021-06-21T08:14:06","date_gmt":"2021-06-21T06:14:06","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/?p=56630"},"modified":"2021-06-21T08:17:59","modified_gmt":"2021-06-21T06:17:59","slug":"istat-domandaofferta-tpl-in-aumento-bike-sharing-e-ciclabili-in-crescita-car-sharing-elettrico-ancora-poco-diffuso","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/en\/istat-domandaofferta-tpl-in-aumento-bike-sharing-e-ciclabili-in-crescita-car-sharing-elettrico-ancora-poco-diffuso\/","title":{"rendered":"Istat: domanda\/offerta TPL in aumento, bike sharing e ciclabili in crescita, car sharing elettrico ancora poco diffuso"},"content":{"rendered":"

\"Traffic<\/a>
\nL\u2019Istat propone una panoramica degli indicatori dell\u2019ambiente urbano, utile come benchmark per la futura valutazione dei programmi di ripresa post crisi (Green deal europeo e Piano nazionale di ripresa e resilienza, PNRR) e focalizzata su alcuni temi dell\u20198th Environment Action Programme dell\u2019Unione europea. I dati sono riferiti ai 109 comuni capoluogo di provincia o citt\u00e0 metropolitane.<\/p>\n

I temi analizzati sono i seguenti: trasporto pubblico locale (sviluppo delle infrastrutture su ferro, veicoli a basse emissioni, tendenze della domanda e dell\u2019offerta), mobilit\u00e0 sostenibile (car e bike sharing, piste ciclabili), transizione ecologica (investimento nelle fonti rinnovabili, riqualificazione energetica degli edifici, verde urbano, contenimento del consumo di suolo), economia circolare (acquisti verdi; corretto conferimento e riciclo dei rifiuti urbani), transizione digitale (informatizzazione dei servizi alla cittadinanza e alle imprese), trasparenza e partecipazione (rendicontazione sociale e ambientale, pratiche di progettazione partecipata). A essi si aggiungono alcuni indicatori sulle condizioni dell\u2019ambiente urbano, riferiti all\u2019inquinamento atmosferico e acustico e all\u2019efficienza dei servizi idrici.
\nNel 2019, quasi tutti i principali indicatori dei capoluoghi mostrano un ampio divario territoriale polarizzato lungo l\u2019asse Nord-Sud, con le citt\u00e0 del Mezzogiorno in posizione di svantaggio (con la sola eccezione della produzione fotovoltaica). I capoluoghi metropolitani dispongono di un\u2019offerta pi\u00f9 ampia e diversificata di servizi di mobilit\u00e0 e sono pi\u00f9 avanti nella digitalizzazione dei servizi, ma hanno minore disponibilit\u00e0 pro capite di aree verdi accessibili e sono in ritardo nella gestione dei rifiuti.<\/p>\n

Progressi limitati sulle infrastrutture del Tpl, troppi bus obsoleti in servizio
\nIl Trasporto pubblico locale (Tpl) presenta due principali criticit\u00e0: la carenza di infrastrutture per il trasporto rapido di massa e l\u2019obsolescenza del parco circolante.
\nNonostante i progressi degli ultimi anni in diversi comuni capoluogo, la rete su ferro del Tpl \u00e8 ancora poco sviluppata e circoscritta a poche citt\u00e0: il filobus viaggia in 13 comuni su 268,5 km di linee (+17,4% dal 2015), il tram in 11 citt\u00e0 su 369,2 km (+2,7%), la metropolitana in sette citt\u00e0 su 191,2 km (+2,2%). Soltanto Milano e Torino, inoltre, hanno reti tranviarie molto estese in rapporto all\u2019area urbanizzata (122 e 65 km per 100 km2, contro i 16 di media delle altre citt\u00e0 servite). Tra i capoluoghi metropolitani, le densit\u00e0 di rete pi\u00f9 elevate si rilevano a Milano e Napoli per la metropolitana (49 e 18 km per 100 km2), a Cagliari e Bologna per il filobus (74 e 57 km per 100 km2).<\/p>\n

Poich\u00e9 gli autobus forniscono la maggior parte dell\u2019offerta (il 55,3% dei posti-km, ma oltre il 90% fuori dalle citt\u00e0 metropolitane), il rinnovamento del parco circolante \u00e8 un altro fattore cruciale per la sostenibilit\u00e0 del Tpl e la qualit\u00e0 del servizio. Soltanto il 32% degli autobus in servizio \u00e8 conforme allo standard Euro 6 (vigente dal 31\/12\/2012) mentre il 34,8% \u00e8 in classe Euro 4 o inferiore (41,6% nel Mezzogiorno) e pertanto \u00e8 stato immatricolato prima del 2008 (Figura 1). I bus a basse emissioni (fra cui ibridi e bi-fuel, non tutti Euro 6) sono il 28,1% del totale (+4,6 punti dal 2015). Tra questi prevalgono i veicoli a gas (24,7%, contro 3,4% di elettrici\/ibridi). Fra i capoluoghi metropolitani, la quota di autobus a basse emissioni tocca il 53,4% a Bari, il 62,1% a Catania e il 69,2% a Bologna.<\/p>\n

Tornano a crescere domanda e offerta di Tpl con forti squilibri territoriali
\nL\u2019offerta di Tpl nei comuni capoluogo \u00e8 in lieve aumento, con 4.624 posti-km per abitante (+1,7% sul 2018, dopo due anni consecutivi di calo), ma resta lontana dai livelli raggiunti prima della crisi del 2009 (-7,3% sul 2008). Nella composizione dell\u2019offerta prevale il trasporto su gomma (autobus e filobus, 57,1%), ma metropolitana e tram guadagnano terreno grazie allo sviluppo dell\u2019infrastruttura (41,1%,
\n+5,2 punti dal 2014).
\nNei capoluoghi metropolitani l\u2019offerta sale a 6.721 posti-km per abitante e la quota di tram e metropolitana supera il 50%. Negli altri capoluoghi, l\u2019offerta \u00e8 di 2.277 posti-km per abitante e viaggia per pi\u00f9 del 95% su gomma. Livello e composizione dell\u2019offerta variano sensibilmente anche fra le ripartizioni: nel Nord la media \u00e8 di 6.199 posti-km per abitante: quasi il 25% in pi\u00f9 del Centro (5.004) e pi\u00f9 del triplo del Mezzogiorno (1.946). Nelle citt\u00e0 del Nord, inoltre, il mix dell\u2019offerta \u00e8 pi\u00f9 bilanciato (53% su gomma, 47% altre modalit\u00e0), mentre nel Mezzogiorno il trasporto su gomma prevale pi\u00f9 largamente (83,2%).
\nAnche la domanda di trasporto pubblico \u00e8 in aumento (+3,2% sul 2018), ma la crescita si concentra nelle citt\u00e0 del Nord (+5,8%), mentre in quelle del Centro resta stabile e in quelle del Mezzogiorno si registra un calo del 2,6%. Le differenze territoriali sono, in questo caso, ancora pi\u00f9 marcate: 263 passeggeri per abitante nel Nord, 220 nel Centro e appena 60 nel Mezzogiorno, a fronte di una media Italia di 192.<\/p>\n

Si rafforza l\u2019offerta di mobilit\u00e0 condivisa
\nNegli ultimi anni, i servizi di mobilit\u00e0 condivisa hanno integrato l\u2019offerta di Tpl offrendo un ventaglio di nuove alternative all\u2019uso o al possesso del mezzo privato per gli spostamenti in citt\u00e0. Il car sharing \u00e8 presente in 37 comuni capoluogo (29 nel Centro-Nord, otto nel Mezzogiorno) con oltre 8.200 veicoli (+92,9% dal 2014). Fino al 2012 il servizio era disponibile soltanto nella modalit\u00e0 a postazione fissa, tuttora la pi\u00f9 diffusa in termini di citt\u00e0 servite (28). Tuttavia, quasi il 90% dei veicoli \u00e8 fornito dai servizi a flusso libero, presenti in 16 citt\u00e0 capoluogo con flotte pi\u00f9 numerose e una platea di utenti pi\u00f9 ampia.<\/p>\n

Ancora poco diffuso il car sharing elettrico
\nNonostante l\u2019orientamento alla sostenibilit\u00e0, i servizi di car sharing impiegano soltanto il 26,2% di veicoli a basse emissioni (valore, peraltro, sostanzialmente stabile dal 2016). Si rilevano, tuttavia, differenze importanti fra le due modalit\u00e0 di servizio (la quota dei veicoli a basse emissioni \u00e8 del 40,4% nei servizi a postazione fissa e del 24,1% in quelli a flusso libero) e fra citt\u00e0 grandi e piccole (24,5% nei capoluoghi
\nmetropolitani, 66% negli altri capoluoghi).
\nTra i capoluoghi metropolitani, Milano ha l\u2019offerta di car sharing pi\u00f9 ampia (23 veicoli ogni 10mila abitanti), seguita da Firenze (14) e Torino (11). Le flotte pi\u00f9 \u201cgreen\u201d, tuttavia, sono quelle di Venezia e Bologna, meno numerose ma composte interamente da veicoli a basse emissioni. \u00c8 ancora limitata la diffusione dello scooter sharing, presente in sole cinque citt\u00e0 con una flotta di circa 4.700 motocicli (tre ogni 10mila abitanti).<\/p>\n

Bike sharing e piste ciclabili in crescita, ma il Mezzogiorno resta indietro
\nI capoluoghi con servizi di bike sharing sono 53 (45 nel Centro-Nord, otto nel Mezzogiorno). Il numero \u00e8 in calo dal 2015, ma l\u2019offerta pro capite \u00e8 pi\u00f9 che triplicata: da sei a 19 biciclette ogni 10mila abitanti (29 nei capoluoghi metropolitani). Il balzo in avanti e la concentrazione dell\u2019offerta nelle grandi citt\u00e0 si devono soprattutto all\u2019ingresso in Italia (dal 2017) dei servizi a flusso libero, che richiedono l\u2019impiego di
\nflotte molto numerose. L\u2019offerta \u00e8 pi\u00f9 alta nelle citt\u00e0 del Nord (32 biciclette ogni 10mila abitanti, contro 17 del Centro e 2 del Mezzogiorno). Fra i capoluoghi metropolitani i valori pi\u00f9 alti si rilevano a Firenze e Milano (109 e 96 biciclette ogni 10mila abitanti), seguite da Bologna (68) e Torino (35).
\nL\u2019estensione complessiva delle piste ciclabili supera i 4.700 km (+15,5% dal 2015). Reti pi\u00f9 o meno estese si trovano in tutti i capoluoghi metropolitani e in oltre il 90% degli altri capoluoghi, con una densit\u00e0 media di 24,2 km per 100 km2 di superficie territoriale (34 nei capoluoghi metropolitani). La densit\u00e0 \u00e8 molto maggiore nelle citt\u00e0 del Nord (57,9 km per 100 km2, contro 15,7 del Centro e 5,4 del
\nMezzogiorno), ma le ciclovie sono in forte crescita nel Mezzogiorno (+30,6% dal 2015).
\nTra i capoluoghi metropolitani, Torino e Milano presentano i valori pi\u00f9 elevati (166,1 e 123,3 km per 100 km2), seguiti da Bologna e Firenze con poco meno di 100. Per contro, se le citt\u00e0 del tutto prive di piste ciclabili sono poche, ben 29 (tra cui Reggio di Calabria, Messina e Catania) dispongono di una rete molto ridotta (meno di 10 km). L\u2019infrastruttura ciclabile resta dunque carente in molte citt\u00e0 e particolarmente nel Mezzogiorno.<\/p>\n

Fonte: Ferpress<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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