{"id":91061,"date":"2026-08-25T09:22:37","date_gmt":"2026-08-25T07:22:37","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/?p=91061"},"modified":"2026-08-25T09:55:53","modified_gmt":"2026-08-25T07:55:53","slug":"dipendenza-dallauto-dipende-dalla-forma-delle-citta-ecco-lo-studio","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/en\/dipendenza-dallauto-dipende-dalla-forma-delle-citta-ecco-lo-studio\/","title":{"rendered":"Dipendenza dall\u2019auto: dipende dalla forma delle citt\u00e0, ecco lo studio"},"content":{"rendered":"\n
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Traffic Jam in rush hour, cars on the road<\/figcaption><\/figure>\n\n\n\n

Le citt\u00e0 moderne continuano a parlare di sostenibilit\u00e0, mobilit\u00e0 dolce e neutralit\u00e0 climatica, ma in gran parte del mondo urbano vivere senza automobile resta ancora estremamente difficile. Non per scelta individuale, ma per come sono state progettate le citt\u00e0 stesse. \u00c8 questa la conclusione di un importante studio internazionale intitolato \u201cCar Dependency in Urban Accessibility\u201d, realizzato da ricercatori del Sony Computer Science Laboratories di Roma, del Centro Ricerche Enrico Fermi e della Sapienza Universit\u00e0 di Roma.<\/p>\n\n\n\n

La ricerca introduce un nuovo indicatore chiamato \u201cCar Dependency Index\u201d (CDI), che misura il divario di accessibilit\u00e0 tra automobile privata e trasporto pubblico. In pratica, il sistema valuta quante opportunit\u00e0 \u2013 lavoro, servizi, scuole, negozi, attivit\u00e0 sociali \u2013 siano realmente raggiungibili dai cittadini con diversi mezzi di trasporto.<\/p>\n\n\n\n

I risultati mostrano con chiarezza che la dipendenza dall\u2019auto non \u00e8 semplicemente una questione culturale o economica, ma una conseguenza diretta della struttura urbana. Dove il trasporto pubblico \u00e8 capillare, integrato e rapido, vivere senza automobile diventa realisticamente possibile. Dove invece prevalgono periferie disperse, servizi lontani e reti pubbliche deboli, l\u2019auto privata smette di essere una comodit\u00e0 e diventa una necessit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Lo studio ha analizzato 18 citt\u00e0 tra Europa e Nord America utilizzando dati geospaziali ad alta risoluzione e simulazioni numeriche. Le citt\u00e0 con la minore dipendenza dall\u2019auto risultano Parigi e Zurigo, uniche realt\u00e0 dove il trasporto pubblico supera mediamente l\u2019automobile nell\u2019accessibilit\u00e0 alle opportunit\u00e0 urbane.<\/p>\n\n\n\n

All\u2019estremo opposto compare Roma, che presenta il pi\u00f9 elevato indice medio di dipendenza automobilistica del campione analizzato. Le mappe elaborate dai ricercatori mostrano una netta frattura centro-periferia: le zone servite dalla metropolitana registrano livelli molto pi\u00f9 bassi di dipendenza dall\u2019auto, mentre gran parte delle periferie resta fortemente legata all\u2019utilizzo quotidiano della macchina privata.<\/p>\n\n\n\n

La ricerca evidenzia inoltre una relazione diretta tra dipendenza dall\u2019auto e quota di spostamenti effettuati in automobile. Le citt\u00e0 con valori elevati di CDI mostrano infatti percentuali molto pi\u00f9 alte di utilizzo del mezzo privato per gli spostamenti casa-lavoro.<\/p>\n\n\n\n

Uno degli aspetti pi\u00f9 interessanti riguarda il rapporto tra disuguaglianze sociali e dipendenza automobilistica. Nel caso di Vienna, gli studiosi mostrano che quartieri con redditi simili possono avere livelli molto diversi di motorizzazione a seconda dell\u2019accessibilit\u00e0 garantita dal trasporto pubblico. In altre parole, non \u00e8 solo il reddito a determinare il possesso dell\u2019auto: conta anche quanto il quartiere costringa i residenti a utilizzarla per accedere alle opportunit\u00e0 urbane.<\/p>\n\n\n\n

Gli autori sottolineano anche le implicazioni ambientali e climatiche del fenomeno. Ridurre la dipendenza dall\u2019auto significa diminuire emissioni climalteranti, traffico, rumore, consumo di spazio pubblico e inquinamento atmosferico, oltre a migliorare sicurezza stradale e qualit\u00e0 della vita urbana.<\/p>\n\n\n\n

Particolarmente significativa la simulazione realizzata su Roma: l\u2019estensione della linea C e la futura linea D della metropolitana potrebbero ridurre di circa 60 mila il numero di auto usate quotidianamente per il pendolarismo. Tuttavia i ricercatori avvertono che singole infrastrutture non bastano. Per cambiare davvero il modello di mobilit\u00e0 servono reti integrate, diffuse e coordinate, capaci di ridurre strutturalmente la necessit\u00e0 di utilizzare l\u2019automobile privata.<\/p>\n\n\n\n

Lo studio propone quindi il CDI come uno strumento utile per amministrazioni e pianificatori urbani, capace di individuare i quartieri dove politiche come zone a basse emissioni, aree pedonali, \u201ccitt\u00e0 dei 15 minuti\u201d e limitazioni al traffico possano essere introdotte senza penalizzare l\u2019accessibilit\u00e0 dei cittadini.<\/p>\n\n\n\n

La conclusione dei ricercatori \u00e8 netta: la dipendenza dall\u2019auto non \u00e8 inevitabile. \u00c8 il risultato di precise scelte urbanistiche e infrastrutturali. E proprio per questo pu\u00f2 essere ridotta attraverso una pianificazione urbana pi\u00f9 equa, accessibile e sostenibile.<\/p>\n\n\n\n

Fonte: Ambiente e non solo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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