{"id":91076,"date":"2026-08-26T09:23:34","date_gmt":"2026-08-26T07:23:34","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/?p=91076"},"modified":"2026-08-26T09:23:35","modified_gmt":"2026-08-26T07:23:35","slug":"zone-30-necessario-cambiare-anche-le-strade","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/en\/zone-30-necessario-cambiare-anche-le-strade\/","title":{"rendered":"Zone 30: necessario cambiare anche le strade"},"content":{"rendered":"\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"400\" height=\"300\" src=\"https:\/\/www.ttsitalia.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/179858899_s-400x300.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-74952\" srcset=\"https:\/\/www.ttsitalia.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/179858899_s-400x300.jpg 400w, https:\/\/www.ttsitalia.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/179858899_s-300x225.jpg 300w, https:\/\/www.ttsitalia.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/179858899_s-768x576.jpg 768w, https:\/\/www.ttsitalia.it\/wp-content\/uploads\/2023\/05\/179858899_s.jpg 799w\" sizes=\"(max-width: 400px) 100vw, 400px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>Ridurre i limiti di velocit\u00e0 a 30 km\/h \u00e8 una delle politiche pi\u00f9 diffuse nelle citt\u00e0 europee per migliorare la sicurezza stradale, ridurre il rumore e favorire mobilit\u00e0 attiva. Ma quanto basta davvero il cartello \u201c30\u201d per cambiare il comportamento degli automobilisti?<br>Una nuova ricerca del MIT Senseable City Lab, condotta su Milano, Amsterdam e Dubai, fornisce una risposta chiara: senza intervenire sul disegno delle strade, il rispetto dei limiti resta molto limitato.<\/p>\n\n\n\n<p>Lo studio analizza oltre 50 milioni di dati di velocit\u00e0 raccolti nel 2023 da veicoli circolanti a Milano, incrociandoli con OpenStreetMap e immagini di Google Street View elaborate tramite modelli avanzati di visione artificiale.<br>Il risultato \u00e8 netto: nelle strade con limite a 30 km\/h, l\u201985\u00b0 percentile di velocit\u00e0 \u00e8 in media di 38 km\/h, ben al di sopra del limite. Anche confrontando strade simili per caratteristiche urbanistiche, il passaggio da 50 a 30 km\/h comporta una riduzione media di appena 2\u20133 km\/h.<\/p>\n\n\n\n<p>Un\u2019analisi \u201cprima e dopo\u201d in due quartieri milanesi (Porta Volta e Isola), dove il limite \u00e8 stato abbassato nel 2023, conferma il dato: nessuna riduzione statisticamente significativa delle velocit\u00e0 dopo l\u2019introduzione della Zona 30.<\/p>\n\n\n\n<p>Il cuore dello studio sta per\u00f2 nell\u2019analisi del rapporto tra disegno urbano e comportamento di guida. Incrociando i dati di velocit\u00e0 con migliaia di immagini stradali, i ricercatori mostrano che:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>strade pi\u00f9 strette e con edifici ravvicinati inducono velocit\u00e0 pi\u00f9 basse;<\/li><li>carreggiate larghe, rettilinee e con pi\u00f9 corsie favoriscono velocit\u00e0 elevate, anche in presenza del limite a 30 km\/h;<\/li><li>una maggiore visibilit\u00e0 del cielo (strade \u201caperte\u201d) \u00e8 associata a una minore compliance;<\/li><li>la sola presenza di fermate del trasporto pubblico non garantisce velocit\u00e0 pi\u00f9 basse, perch\u00e9 spesso collocate su assi gi\u00e0 progettati per il traffico veloce.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>In sintesi: gli automobilisti si regolano su ci\u00f2 che la strada \u201ccomunica\u201d, non solo su ci\u00f2 che il codice prescrive. Lo studio conferma un principio chiave della sicurezza stradale moderna e della filosofia delle self-explaining roads: se una strada \u201csembra\u201d fatta per andare a 50 km\/h, sar\u00e0 guidata come tale, indipendentemente dal limite formale.<\/p>\n\n\n\n<p>Non a caso, nel centro storico di Milano \u2013 dove strade strette, intersezioni frequenti e densit\u00e0 urbana sono elevate \u2013 i livelli di rispetto dei 30 km\/h risultano pi\u00f9 alti. Altrove, le Zone 30 rischiano di restare etichette amministrative prive di efficacia reale.<\/p>\n\n\n\n<p>Un ulteriore elemento innovativo dello studio \u00e8 lo sviluppo di un modello predittivo, capace di stimare dove una Zona 30 funzionerebbe davvero e dove invece servirebbero interventi strutturali (traffic calming, riduzione delle corsie, restringimenti ottici, rialzi, alberature).<br>Applicato all\u2019intera rete milanese oggi a 50 km\/h, il modello stima che solo il 17% delle strade potrebbe passare a 30 km\/h senza ulteriori modifiche, mentre oltre il 40% richiederebbe interventi mirati e un altro 40% renderebbe il limite inefficace senza trasformazioni profonde.<\/p>\n\n\n\n<p>La lezione che emerge \u00e8 chiara e attuale anche nel dibattito italiano sulle Zone 30: abbassare i limiti senza ridisegnare lo spazio stradale espone le amministrazioni a critiche, scarsa efficacia e conflitto sociale.<\/p>\n\n\n\n<p>Fonte: Ambiente e non solo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Ridurre i limiti di velocit\u00e0 a 30 km\/h \u00e8 una delle politiche pi\u00f9 diffuse nelle citt\u00e0 europee per migliorare la sicurezza stradale, ridurre il rumore e favorire mobilit\u00e0 attiva. 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