{"id":92411,"date":"2026-11-04T08:34:12","date_gmt":"2026-11-04T07:34:12","guid":{"rendered":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/?p=92411"},"modified":"2026-11-04T08:34:13","modified_gmt":"2026-11-04T07:34:13","slug":"come-stanno-cambiando-le-citta-metropolitane-i-risultati-di-uno-studio-parigino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.ttsitalia.it\/en\/come-stanno-cambiando-le-citta-metropolitane-i-risultati-di-uno-studio-parigino\/","title":{"rendered":"Come stanno cambiando le citt\u00e0 metropolitane? I risultati di uno studio parigino"},"content":{"rendered":"\n
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Meno spazio all\u2019auto privata, pi\u00f9 mobilit\u00e0 attiva, reti di trasporto pubblico da rafforzare, crescita della bicicletta e trasformazione dello spazio urbano. Pur partendo da storie, densit\u00e0 e modelli di mobilit\u00e0 molto diversi, alcune delle maggiori metropoli mondiali sembrano muoversi lungo direttrici comuni.<\/p>\n\n\n\n

\u00c8 quanto emerge dallo studio \u201cNouvelles mobilit\u00e9s m\u00e9tropolitaines\u201d, pubblicato nel settembre 2026 dall\u2019Atelier parisien d\u2019urbanisme (Apur), che mette a confronto Amsterdam, Barcellona, Berlino, Londra, New York, Parigi e Tokyo attraverso dati sugli spostamenti quotidiani, motorizzazione, traffico, trasporto pubblico, bicicletta e trasformazioni dello spazio pubblico.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019obiettivo non \u00e8 stilare una classifica. Lo stesso Apur avverte che confrontare realt\u00e0 internazionali \u00e8 complesso, perch\u00e9 indagini, anni di riferimento e indicatori non coincidono perfettamente. Il rapporto propone quindi soprattutto una lettura incrociata delle traiettorie delle diverse citt\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Uno dei primi elementi che emerge riguarda la mobilit\u00e0 pedonale. Nell\u2019area metropolitana di Barcellona il 52% degli spostamenti avviene a piedi, mentre nella M\u00e9tropole du Grand Paris la quota raggiunge il 48%. Nelle citt\u00e0 centrali il peso della camminata cresce ancora: a Parigi rappresenta il 56% degli spostamenti, a Barcellona il 55%, nell\u2019Inner London il 43% e nel centro di Berlino il 38%. La tendenza generale osservata dal rapporto \u00e8 inoltre quella di un aumento dell\u2019uso della camminata, accentuatosi in diversi casi dopo la pandemia. Parallelamente, in molte metropoli diminuisce la quota degli spostamenti effettuati con mezzi individuali motorizzati.<\/p>\n\n\n\n

Le differenze pi\u00f9 nette emergono sull\u2019uso della bicicletta. Nella regione dei trasporti di Amsterdam il 32% degli spostamenti viene effettuato in bici e nella citt\u00e0 di Amsterdam la quota arriva al 34%, rendendola il principale mezzo di spostamento quotidiano degli abitanti. A Berlino la bicicletta rappresenta il 18% degli spostamenti nell\u2019intero Land e il 24% nel centro urbano. A Tokyo Metropolitana si arriva al 14%, con il 13% nei 23 quartieri centrali. Molto pi\u00f9 contenuti, almeno nei dati utilizzati dall\u2019Apur, i livelli di Parigi, Barcellona, Londra e New York, dove la bicicletta resta sotto il 5% degli spostamenti quotidiani. Il rapporto sottolinea per\u00f2 che proprio in queste realt\u00e0 i volumi stanno crescendo rapidamente.<\/p>\n\n\n\n

L\u2019insegnamento \u00e8 chiaro: la diffusione della bici non dipende soltanto dalla disponibilit\u00e0 di singole piste ciclabili, ma dalla continuit\u00e0 delle reti, dalla moderazione del traffico e dall\u2019integrazione con trasporto pubblico e spazio urbano.<\/p>\n\n\n\n

Se Amsterdam \u00e8 il riferimento per la bicicletta, Tokyo rappresenta il caso pi\u00f9 fortemente costruito attorno al trasporto pubblico. Nella Tokyo Metropolitana il 49% degli spostamenti quotidiani viene effettuato con mezzi pubblici. Nei 23 quartieri centrali si arriva al 54%. Nella M\u00e9tropole du Grand Paris la quota \u00e8 del 27%, nel Greater London del 29%, a Berlino del 26% e nell\u2019area metropolitana di Barcellona del 22%.<\/p>\n\n\n\n

Il rapporto dedica ampio spazio alla struttura delle reti ferroviarie, mostrando come a Tokyo il sistema di stazioni e linee costituisca una vera ossatura dello sviluppo urbano. Le stazioni ferroviarie sono diventate nel tempo poli attorno ai quali si sono sviluppate attivit\u00e0, servizi e nuove centralit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Parigi presenta invece una rete metropolitana estremamente capillare nel centro, mentre il Grand Paris Express, attualmente in costruzione, punta a colmare la carenza storica di collegamenti ferroviari tangenziali nella periferia metropolitana.<\/p>\n\n\n\n

Uno dei risultati pi\u00f9 interessanti riguarda il possesso dell\u2019automobile. Negli ultimi vent\u2019anni il tasso di motorizzazione \u00e8 diminuito nella maggior parte delle metropoli analizzate: Grand Paris, Barcellona, Londra, Berlino e Tokyo. A New York rimane sostanzialmente stabile, mentre nell\u2019area metropolitana di Amsterdam cresce. Le differenze tra centro e periferia sono notevoli. A Manhattan si contano appena 12 automobili ogni 100 abitanti, nei 23 quartieri di Tokyo 16, a Parigi 19 e nel centro di Berlino 20. A Parigi il processo \u00e8 particolarmente evidente: nell\u2019arco di circa vent\u2019anni il parco automobilistico dei residenti \u00e8 diminuito di 149 mila veicoli, pari a circa il 27%. La riduzione ha consentito di eliminare quasi 50 mila posti auto su strada tra il 2003 e il 2023, liberando circa 44 ettari di spazio destinati a marciapiedi, piste ciclabili, carico e scarico e nuovi servizi di mobilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Anche i dati sul traffico mostrano traiettorie differenti. Tra il 2002 e il 2024 il traffico nel centro di Londra \u00e8 diminuito del 17%, mentre a Parigi intra-muros il calo ha raggiunto circa il 60%. Guardando al periodo 2010-2023, la riduzione \u00e8 stata del 10% nel centro di Londra, del 15% a Barcellona e del 42% a Parigi. La capitale francese rappresenta quindi il caso pi\u00f9 marcato di progressiva riduzione del traffico automobilistico tra quelli analizzati.<\/p>\n\n\n\n

Le politiche utilizzate per ridurre traffico e inquinamento sono molto diverse. Le zone a basse emissioni sono lo strumento pi\u00f9 diffuso. Sono presenti a Parigi, Amsterdam, Barcellona, Berlino, Londra e Tokyo, mentre New York rappresenta l\u2019eccezione del gruppo. Londra dispone dal 2019 della Ultra Low Emission Zone (ULEZ), successivamente estesa fino a coprire quasi l\u2019intero Greater London. Il rapporto riporta che, dopo l\u2019allargamento, il 97% dei veicoli risultava conforme alle regole e i livelli di biossido di azoto a bordo strada erano diminuiti del 27%. Londra e New York hanno scelto anche la strada del pedaggio urbano. A Manhattan la Congestion Relief Zone, introdotta nel gennaio 2025, aveva fatto registrare nei primi mesi una diminuzione dell\u201911% dei veicoli in ingresso nella zona, insieme a una crescita dell\u2019utilizzo di metropolitana e autobus. Sempre pi\u00f9 diffuso anche il limite di 30 km\/h: riguarda circa l\u201985% delle strade della M\u00e9tropole du Grand Paris, oltre met\u00e0 della rete stradale londinese e circa il 68% delle strade di Barcellona. Amsterdam sta estendendo progressivamente lo stesso modello.<\/p>\n\n\n\n

Il cambiamento non riguarda soltanto il modo in cui ci si sposta. In molte citt\u00e0 la riduzione della presenza dell\u2019automobile viene utilizzata per ripensare lo spazio pubblico. Il rapporto cita la riconversione di infrastrutture stradali in boulevard urbani, aree pedonali e spazi verdi: dalle trasformazioni del boulevard p\u00e9riph\u00e9rique parigino alle grandi arterie di Barcellona, fino alla Tokyo Expressway, un\u2019autostrada urbana sopraelevata chiusa nel 2025 che dovrebbe diventare entro il 2030 una passeggiata urbana sopraelevata, sul modello della High Line di New York. Barcellona prevede inoltre la trasformazione di dieci grandi assi stradali in \u201cavenues m\u00e9tropolitaines\u201d, destinate a diventare il supporto di un nuovo modello urbano e paesaggistico.<\/p>\n\n\n\n

Nelle conclusioni l\u2019Apur individua una serie di obiettivi condivisi dalle sette realt\u00e0: aumentare la mobilit\u00e0 attiva, ridurre progressivamente il peso dell\u2019automobile, rafforzare i trasporti pubblici, favorire l\u2019intermodalit\u00e0 e utilizzare la trasformazione degli spazi pubblici come parte integrante delle politiche di mobilit\u00e0.<\/p>\n\n\n\n

Le strategie, tuttavia, non sono intercambiabili. La bicicletta \u00e8 gi\u00e0 un mezzo di massa ad Amsterdam, Tokyo dispone di una rete ferroviaria difficile da replicare altrove, Londra ha fatto largo uso di pedaggi e sistemi di valutazione delle politiche, mentre Parigi ha perseguito una riduzione particolarmente marcata del traffico e dello spazio destinato alle automobili.<\/p>\n\n\n\n

Il messaggio che emerge dal confronto non \u00e8 quindi che esista un unico modello di citt\u00e0 sostenibile. Piuttosto, le metropoli stanno utilizzando strumenti differenti per affrontare problemi molto simili: inquinamento, congestione, sicurezza stradale, cambiamento climatico, scarsit\u00e0 dello spazio pubblico e domanda crescente di una mobilit\u00e0 pi\u00f9 accessibile.<\/p>\n\n\n\n

Fonte: Ambiente e non solo<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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