Zone 30: necessario cambiare anche le strade

26 Agosto 2026

Ridurre i limiti di velocità a 30 km/h è una delle politiche più diffuse nelle città europee per migliorare la sicurezza stradale, ridurre il rumore e favorire mobilità attiva. Ma quanto basta davvero il cartello “30” per cambiare il comportamento degli automobilisti?
Una nuova ricerca del MIT Senseable City Lab, condotta su Milano, Amsterdam e Dubai, fornisce una risposta chiara: senza intervenire sul disegno delle strade, il rispetto dei limiti resta molto limitato.

Lo studio analizza oltre 50 milioni di dati di velocità raccolti nel 2023 da veicoli circolanti a Milano, incrociandoli con OpenStreetMap e immagini di Google Street View elaborate tramite modelli avanzati di visione artificiale.
Il risultato è netto: nelle strade con limite a 30 km/h, l’85° percentile di velocità è in media di 38 km/h, ben al di sopra del limite. Anche confrontando strade simili per caratteristiche urbanistiche, il passaggio da 50 a 30 km/h comporta una riduzione media di appena 2–3 km/h.

Un’analisi “prima e dopo” in due quartieri milanesi (Porta Volta e Isola), dove il limite è stato abbassato nel 2023, conferma il dato: nessuna riduzione statisticamente significativa delle velocità dopo l’introduzione della Zona 30.

Il cuore dello studio sta però nell’analisi del rapporto tra disegno urbano e comportamento di guida. Incrociando i dati di velocità con migliaia di immagini stradali, i ricercatori mostrano che:

• strade più strette e con edifici ravvicinati inducono velocità più basse;
• carreggiate larghe, rettilinee e con più corsie favoriscono velocità elevate, anche in presenza del limite a 30 km/h;
• una maggiore visibilità del cielo (strade “aperte”) è associata a una minore compliance;
• la sola presenza di fermate del trasporto pubblico non garantisce velocità più basse, perché spesso collocate su assi già progettati per il traffico veloce.

In sintesi: gli automobilisti si regolano su ciò che la strada “comunica”, non solo su ciò che il codice prescrive. Lo studio conferma un principio chiave della sicurezza stradale moderna e della filosofia delle self-explaining roads: se una strada “sembra” fatta per andare a 50 km/h, sarà guidata come tale, indipendentemente dal limite formale.

Non a caso, nel centro storico di Milano – dove strade strette, intersezioni frequenti e densità urbana sono elevate – i livelli di rispetto dei 30 km/h risultano più alti. Altrove, le Zone 30 rischiano di restare etichette amministrative prive di efficacia reale.

Un ulteriore elemento innovativo dello studio è lo sviluppo di un modello predittivo, capace di stimare dove una Zona 30 funzionerebbe davvero e dove invece servirebbero interventi strutturali (traffic calming, riduzione delle corsie, restringimenti ottici, rialzi, alberature).
Applicato all’intera rete milanese oggi a 50 km/h, il modello stima che solo il 17% delle strade potrebbe passare a 30 km/h senza ulteriori modifiche, mentre oltre il 40% richiederebbe interventi mirati e un altro 40% renderebbe il limite inefficace senza trasformazioni profonde.

La lezione che emerge è chiara e attuale anche nel dibattito italiano sulle Zone 30: abbassare i limiti senza ridisegnare lo spazio stradale espone le amministrazioni a critiche, scarsa efficacia e conflitto sociale.

Fonte: Ambiente e non solo