In TTS Italia, un nuovo incontro per discutere il futuro della mobilità con il progetto EMBRACER

29 January 2026

Il 28 gennaio, presso la sede di TTS Italia, a Roma, si è svolto il 6°, Regional Stakeholder Group Meeting del progetto Interreg Europe EMBRACER, organizzato da TTS Italia, partner di progetto, con il supporto di Città Metropolitana di Cagliari e CTM SpA. L’incontro ha riunito stakeholder italiani e lituani per condividere e discutere diverse esperienze su guida autonoma, gamification e intermodalità, al fine di esplorare soluzioni concrete per migliorare la mobilità tra comunità urbane e a bassa densità.

Dopo un giro di presentazioni generali, Gennaro Ciccarelli, di inBlenda (consulenza acquisita da TTS Italia), ha fornito un aggiornamento completo sul progetto EMBRACER, inclusi i suoi obiettivi di migliorare la connettività regionale integrando il trasporto pubblico con modalità informali e informali.
Concentrandosi sul contesto regionale italiano, ha sottolineato che le azioni di capacity building si rivolgono in particolare a Lazio e Sardegna, dove i sistemi di mobilità stanno attraversando importanti riforme ma devono ancora affrontare significative sfide strutturali, come la frammentazione delle responsabilità tra operatori e istituzioni, la limitata capacità tecnica nei comuni più piccoli, la debolezza del coordinamento intercomunale e i persistenti rischi di esclusione sociale e territoriale nelle aree rurali e interne. Ha delineato i principali orientamenti strategici in entrambe le regioni. Nel Lazio, le recenti riforme includono l’istituzione dell’Unità di Rete coordinata da ASTRAL, sistemi tariffari integrati, la razionalizzazione delle tratte e importanti investimenti in flotte di veicoli a basse emissioni. In Sardegna, il nuovo Piano Regionale dei Trasporti 2026-2040 promuove un sistema integrato ferro-autobus ed è stato sviluppato attraverso un ampio processo di consultazione territoriale che ha coinvolto gli stakeholder locali. Il Trasporto a Richiesta (DRT) è stato presentato come uno strumento operativo e di rafforzamento delle capacità chiave per affrontare contesti a bassa domanda. Sono stati discussi esempi concreti, tra cui il servizio Clic Bus a Roma, che sostituisce percorsi fissi inefficienti, il servizio Amico Bus a Cagliari dedicato agli utenti vulnerabili e il progetto pilota rurale EMBRACER DRT a Quartu, volto a testare modelli di servizio scalabili in contesti rurali e periurbani. Guardando al futuro, Ciccarelli ha sottolineato la necessità di preparare le regioni alla Mobilità Connessa e Automatizzata (CCAM) e all’implementazione di strade intelligenti, evidenziando l’importanza di infrastrutture intelligenti lungo corridoi strategici, il potenziale ruolo delle navette autonome nel colmare le lacune nei servizi, la crescente domanda di competenze in materia di ITS e gestione dei dati e il contributo strategico di istituti di ricerca e università nel supportare l’innovazione e lo sviluppo della forza lavoro.
In conclusione, ha sottolineato che, sebbene siano già in atto diverse riforme e iniziative pilota, le limitazioni sistemiche della capacità ostacolano ancora l’implementazione su larga scala e la replicazione di soluzioni di successo. Ha quindi sottolineato la necessità di passare da progetti isolati a una cooperazione interregionale strutturata e sostenuta, che comprenda gruppi di lavoro tematici sulla biglietteria digitale, sul trasporto a chiamata e sulla preparazione al CCAM, programmi di formazione congiunti, visite di scambio e l’uso di indicatori misurabili per monitorare l’impatto delle riforme politiche e delle azioni pilota.

Benas Mazeika, JUDU, ha condiviso l’esperienza di Vilnius sul progetto pilota di guida autonoma sviluppato nell’ambito di EMBRACER. Uno degli obiettivi principali del progetto pilota era migliorare l’accessibilità nelle aree con una copertura limitata del trasporto pubblico. Il percorso selezionato a Užupis e Paupys ha dimostrato come una navetta autonoma possa fungere da soluzione “primo-ultimo miglio”, colmando il divario tra le aree residenziali e i principali corridoi di trasporto. Le operazioni regolari durante l’orario di lavoro hanno dimostrato che anche i collegamenti navetta brevi possono migliorare significativamente l’accessibilità locale, in particolare per i residenti che si affidano a piedi o in bicicletta per raggiungere altri mezzi di trasporto pubblico. Il progetto pilota è stato sviluppato secondo le condizioni e le procedure per la sperimentazione e la partecipazione dei veicoli autonomi al traffico pubblico stabilite nel 2018. Il servizio ha servito 1.022 passeggeri nelle mattine, nei pomeriggi e nei sabati dei giorni feriali durante il mese di novembre 2024. Durante il progetto pilota, il veicolo autonomo ha operato in modalità autonoma per il 91% del percorso complessivo. Il veicolo ha dovuto affrontare problemi dovuti alle condizioni meteorologiche, al comportamento del traffico e a diverse violazioni del codice della strada, oltre a un hub operativo meno sicuro. JUDU ha anche dovuto affrontare diverse problematiche di pianificazione, tutte risolte con successo, come: la creazione del percorso degli autobus; Integrazione con il sistema/infrastruttura di trasporto esistente; installazione di fermate temporanee aggiuntive/nuove; integrazione del percorso nei sistemi informativi per i passeggeri. Una parte importante del progetto pilota è stata quella di scoprire come i residenti percepiscono il servizio, cosa si aspettano da esso e se lo utilizzerebbero effettivamente negli spostamenti quotidiani. Sondaggi e discussioni con la comunità hanno mostrato quanto le persone fossero disposte a utilizzare la navetta, cosa apprezzassero e quali fossero le loro preoccupazioni. Il sondaggio ha mostrato che i residenti erano generalmente aperti all’idea del trasporto pubblico autonomo. Sebbene i livelli di accettazione fossero elevati, molti residenti hanno ammesso di avere una conoscenza limitata delle tecnologie autonome.

Questa presentazione ha suscitato un’interessante discussione tra gli stakeholder invitati sui reali vantaggi dell’integrazione della guida autonoma nel servizio di trasporto pubblico esistente. JUDU ha spiegato come il progetto pilota abbia chiaramente mostrato impatti positivi socio-economici e la possibilità di ridurre l’inquinamento atmosferico. Il sondaggio condotto tra gli utenti è stato considerato particolarmente interessante dai partecipanti come punto chiave per testare l’innovazione e la sicurezza della mobilità.

Daniele Diaz, Trenitalia, incentrato sull’intermodalità, l’evento ha condiviso le esperienze di Trenitalia, che possono essere raggruppate in due aree principali: connettività dei servizi (come combinazioni di orari, sicurezza degli interscambi, ecc.); e informazione e vendita di servizi intermodali. Per quanto riguarda la prima area, esistono accordi con diversi operatori di trasporto per raggiungere circa 200 destinazioni non servite dalla ferrovia (scuole, università, destinazioni turistiche). Si tratta di destinazioni che attraggono domanda, ma possono anche essere servizi temporanei. Per quanto riguarda la vendita/servizi, esistono accordi per il cross-selling di biglietti con alcune aziende di trasporto; queste ultime partecipano a sistemi di integrazione tariffaria.

Questa presentazione ha suscitato un dibattito tra i partecipanti su temi chiave della mobilità come l’identità digitale, la Mobility as a Service (MaaS) e i dati.

Manola Pallini, Municipia, ha condiviso la soluzione di gamification implementata dalla città di Brescia: BrESCI è un progetto sperimentale della durata di 6 mesi per promuovere la mobilità sostenibile attraverso la gamification e i premi. Ha coinvolto attivamente un gruppo di cittadini in una fase pilota, incoraggiando comportamenti virtuosi e raccogliendo dati utili per la pianificazione urbana. Per Brescia, in un contesto di transizione ecologica e urbana, la sfida era incentivare comportamenti virtuosi tra cittadini e city user, promuovendo l’uso del trasporto pubblico e della bicicletta per gli spostamenti, testando al contempo nuove modalità di coinvolgimento. L’app BrESCI traccia, in modo sicuro e anonimo, i viaggi degli utenti su diverse modalità di trasporto, inclusi i veicoli privati come la bicicletta, assegnando punti in base alla sostenibilità del mezzo utilizzato.
I punti, gestiti tramite un back office dedicato, possono essere convertiti in premi (titoli di viaggio, sconti) tramite un catalogo digitale.
Il sistema consente inoltre la creazione di campagne ed esperienze utente personalizzate.
La natura pilota del progetto ha permesso di ottenere feedback diretti dai tester, utili per migliorare e adattare l’app prima di un possibile lancio su larga scala. Il progetto ha registrato risultati positivi, con un utilizzo da parte degli utenti pari all’84%: il venerdì è il giorno con il maggior utilizzo tra tutte le modalità; la domanda è diminuita nei fine settimana, soprattutto la domenica; le biciclette private e il trasporto pubblico sono i principali vettori di trasporto. L’ulteriore estensione del progetto è attualmente in fase di discussione.

Silvano Angius, CTM SpA, ha parlato del progetto pilota in fase di sviluppo nell’ambito di EMBRACER, incentrato sul servizio di trasporto a richiesta nelle aree a bassa domanda dell’entroterra di Cagliari. Sulla base delle richieste locali, è stato condotto uno studio di fattibilità per implementare un servizio di trasporto pubblico a richiesta nelle aree sottoservite dell’entroterra di Cagliari, in particolare in prossimità della costa. Attualmente due linee di autobus servono l’area. Tuttavia, queste linee regolari non riescono a raggiungere tutte le aree target, lasciando le zone periferiche prive di trasporti adeguati. Il progetto pilota creerà una rete di navette a richiesta che si collegheranno alla rete di autobus esistente. Obiettivi principali: estendere il servizio alle aree attualmente scarsamente servite, seguendo la viabilità esistente; fornire facili collegamenti con le principali linee di autobus.
I passeggeri chiamano per prenotare un prelievo nella loro zona. Le navette li prelevano alle fermate designate e li portano agli hub di interscambio, dove salgono sugli autobus urbani di linea per raggiungere la loro destinazione finale. I passeggeri prenotano le navette chiamando il numero di prenotazione gratuito di CTM per il giorno successivo. Dopo la prenotazione, i passeggeri ricevono l’orario di arrivo della navetta. La navetta li porta ai punti di interscambio degli autobus, dove si collegano alle linee principali. Questa nuova rete utilizza navette a richiesta per servire tutte le aree attualmente sottoservite, utilizzando al contempo l’infrastruttura stradale esistente.
Le navette collegano i passeggeri alle principali linee di autobus nei punti di interscambio centrali, garantendo una copertura completa della città. CTM sta attualmente progettando il servizio navetta a richiesta per le aree costiere sottoservite (Quartu Sant’Elena e Quartucciu). Le attività includono: la pianificazione dei percorsi delle navette, lo sviluppo di un sistema di prenotazione telefonica e l’allestimento di punti di prelievo e hub di interscambio.
La fase 2 inizierà a marzo 2026 e durerà fino ad agosto 2026, e implementerà correttamente il progetto pilota. Il successo del progetto pilota confermerà l’affidabilità del servizio e la sua capacità di soddisfare le esigenze degli utenti.

Alessandro Bordigoni, Città Metropolitana di Cagliari, con particolare attenzione all’area interessata dal progetto pilota finanziato – classificata come zona agricola periferica e zona costiera all’interno dei comuni di Quartucciu e Quartu Sant’Elena – è stato presentato un progetto volto a migliorare la sicurezza e l’accessibilità delle fermate del trasporto pubblico lungo la Strada Provinciale SP95. Nell’ambito di tale progetto, la Città Metropolitana di Cagliari ha finanziato la realizzazione di pensiline e la riprogettazione delle fermate degli autobus CTM lungo Via S’Ecca S’Arrideli. Ciò consentirà la sosta in sicurezza e la successiva salita e discesa in aree dedicate fuori dalla carreggiata, dotate anche di pensiline per la sicurezza in attesa dell’autobus. Il progetto definitivo è stato approvato alla fine del 2024 e il contratto con l’appaltatore è stato firmato nel 2025. I lavori inizieranno non appena saranno completate le procedure di esproprio per le aree interessate. Ogni fermata sarà dotata di una pensilina dedicata, composta da strutture prefabbricate realizzate principalmente in acciaio e vetro temperato, fissate al suolo con tasselli ad espansione o tirafondi. Sono inoltre dotate di una bacheca laterale per la pubblicità e di una panchina. È prevista l’illuminazione notturna a LED, integrata nei pannelli di copertura e alimentata da un impianto fotovoltaico dedicato, indipendente per ogni pensilina, con un’autonomia di almeno cinque giorni, anche in condizioni di cielo perennemente nuvoloso. Tutte le strade interessate dal progetto non sono dotate di illuminazione pubblica. Gli attraversamenti pedonali introdotti alle fermate degli autobus saranno dotati di un impianto di illuminazione dedicato con proiettori a LED alimentati da pannelli fotovoltaici. L’illuminazione si attiva automaticamente di notte e rimane accesa ininterrottamente per garantire la minima sicurezza e rendere l’attraversamento visibile sia agli automobilisti che ai pedoni. Per quanto riguarda il kit fotovoltaico, la batteria e il regolatore di carica sono integrati nel modulo fotovoltaico, evitando così la necessità di un cabinet esterno. La potenza di picco è di circa 140 W. Per garantire la sicurezza degli utenti, tutte le aree interessate dal progetto saranno designate come nuove zone a velocità limitata denominate “Zona 30”, con apposita segnaletica orizzontale e verticale che indicherà la nuova area e gli attraversamenti pedonali.

Fonte: TTS Italia