Come stanno cambiando le città metropolitane? I risultati di uno studio parigino

4 November 2026

Meno spazio all’auto privata, più mobilità attiva, reti di trasporto pubblico da rafforzare, crescita della bicicletta e trasformazione dello spazio urbano. Pur partendo da storie, densità e modelli di mobilità molto diversi, alcune delle maggiori metropoli mondiali sembrano muoversi lungo direttrici comuni.

È quanto emerge dallo studio “Nouvelles mobilités métropolitaines”, pubblicato nel settembre 2026 dall’Atelier parisien d’urbanisme (Apur), che mette a confronto Amsterdam, Barcellona, Berlino, Londra, New York, Parigi e Tokyo attraverso dati sugli spostamenti quotidiani, motorizzazione, traffico, trasporto pubblico, bicicletta e trasformazioni dello spazio pubblico.

L’obiettivo non è stilare una classifica. Lo stesso Apur avverte che confrontare realtà internazionali è complesso, perché indagini, anni di riferimento e indicatori non coincidono perfettamente. Il rapporto propone quindi soprattutto una lettura incrociata delle traiettorie delle diverse città.

Uno dei primi elementi che emerge riguarda la mobilità pedonale. Nell’area metropolitana di Barcellona il 52% degli spostamenti avviene a piedi, mentre nella Métropole du Grand Paris la quota raggiunge il 48%. Nelle città centrali il peso della camminata cresce ancora: a Parigi rappresenta il 56% degli spostamenti, a Barcellona il 55%, nell’Inner London il 43% e nel centro di Berlino il 38%. La tendenza generale osservata dal rapporto è inoltre quella di un aumento dell’uso della camminata, accentuatosi in diversi casi dopo la pandemia. Parallelamente, in molte metropoli diminuisce la quota degli spostamenti effettuati con mezzi individuali motorizzati.

Le differenze più nette emergono sull’uso della bicicletta. Nella regione dei trasporti di Amsterdam il 32% degli spostamenti viene effettuato in bici e nella città di Amsterdam la quota arriva al 34%, rendendola il principale mezzo di spostamento quotidiano degli abitanti. A Berlino la bicicletta rappresenta il 18% degli spostamenti nell’intero Land e il 24% nel centro urbano. A Tokyo Metropolitana si arriva al 14%, con il 13% nei 23 quartieri centrali. Molto più contenuti, almeno nei dati utilizzati dall’Apur, i livelli di Parigi, Barcellona, Londra e New York, dove la bicicletta resta sotto il 5% degli spostamenti quotidiani. Il rapporto sottolinea però che proprio in queste realtà i volumi stanno crescendo rapidamente.

L’insegnamento è chiaro: la diffusione della bici non dipende soltanto dalla disponibilità di singole piste ciclabili, ma dalla continuità delle reti, dalla moderazione del traffico e dall’integrazione con trasporto pubblico e spazio urbano.

Se Amsterdam è il riferimento per la bicicletta, Tokyo rappresenta il caso più fortemente costruito attorno al trasporto pubblico. Nella Tokyo Metropolitana il 49% degli spostamenti quotidiani viene effettuato con mezzi pubblici. Nei 23 quartieri centrali si arriva al 54%. Nella Métropole du Grand Paris la quota è del 27%, nel Greater London del 29%, a Berlino del 26% e nell’area metropolitana di Barcellona del 22%.

Il rapporto dedica ampio spazio alla struttura delle reti ferroviarie, mostrando come a Tokyo il sistema di stazioni e linee costituisca una vera ossatura dello sviluppo urbano. Le stazioni ferroviarie sono diventate nel tempo poli attorno ai quali si sono sviluppate attività, servizi e nuove centralità.

Parigi presenta invece una rete metropolitana estremamente capillare nel centro, mentre il Grand Paris Express, attualmente in costruzione, punta a colmare la carenza storica di collegamenti ferroviari tangenziali nella periferia metropolitana.

Uno dei risultati più interessanti riguarda il possesso dell’automobile. Negli ultimi vent’anni il tasso di motorizzazione è diminuito nella maggior parte delle metropoli analizzate: Grand Paris, Barcellona, Londra, Berlino e Tokyo. A New York rimane sostanzialmente stabile, mentre nell’area metropolitana di Amsterdam cresce. Le differenze tra centro e periferia sono notevoli. A Manhattan si contano appena 12 automobili ogni 100 abitanti, nei 23 quartieri di Tokyo 16, a Parigi 19 e nel centro di Berlino 20. A Parigi il processo è particolarmente evidente: nell’arco di circa vent’anni il parco automobilistico dei residenti è diminuito di 149 mila veicoli, pari a circa il 27%. La riduzione ha consentito di eliminare quasi 50 mila posti auto su strada tra il 2003 e il 2023, liberando circa 44 ettari di spazio destinati a marciapiedi, piste ciclabili, carico e scarico e nuovi servizi di mobilità.

Anche i dati sul traffico mostrano traiettorie differenti. Tra il 2002 e il 2024 il traffico nel centro di Londra è diminuito del 17%, mentre a Parigi intra-muros il calo ha raggiunto circa il 60%. Guardando al periodo 2010-2023, la riduzione è stata del 10% nel centro di Londra, del 15% a Barcellona e del 42% a Parigi. La capitale francese rappresenta quindi il caso più marcato di progressiva riduzione del traffico automobilistico tra quelli analizzati.

Le politiche utilizzate per ridurre traffico e inquinamento sono molto diverse. Le zone a basse emissioni sono lo strumento più diffuso. Sono presenti a Parigi, Amsterdam, Barcellona, Berlino, Londra e Tokyo, mentre New York rappresenta l’eccezione del gruppo. Londra dispone dal 2019 della Ultra Low Emission Zone (ULEZ), successivamente estesa fino a coprire quasi l’intero Greater London. Il rapporto riporta che, dopo l’allargamento, il 97% dei veicoli risultava conforme alle regole e i livelli di biossido di azoto a bordo strada erano diminuiti del 27%. Londra e New York hanno scelto anche la strada del pedaggio urbano. A Manhattan la Congestion Relief Zone, introdotta nel gennaio 2025, aveva fatto registrare nei primi mesi una diminuzione dell’11% dei veicoli in ingresso nella zona, insieme a una crescita dell’utilizzo di metropolitana e autobus. Sempre più diffuso anche il limite di 30 km/h: riguarda circa l’85% delle strade della Métropole du Grand Paris, oltre metà della rete stradale londinese e circa il 68% delle strade di Barcellona. Amsterdam sta estendendo progressivamente lo stesso modello.

Il cambiamento non riguarda soltanto il modo in cui ci si sposta. In molte città la riduzione della presenza dell’automobile viene utilizzata per ripensare lo spazio pubblico. Il rapporto cita la riconversione di infrastrutture stradali in boulevard urbani, aree pedonali e spazi verdi: dalle trasformazioni del boulevard périphérique parigino alle grandi arterie di Barcellona, fino alla Tokyo Expressway, un’autostrada urbana sopraelevata chiusa nel 2025 che dovrebbe diventare entro il 2030 una passeggiata urbana sopraelevata, sul modello della High Line di New York. Barcellona prevede inoltre la trasformazione di dieci grandi assi stradali in “avenues métropolitaines”, destinate a diventare il supporto di un nuovo modello urbano e paesaggistico.

Nelle conclusioni l’Apur individua una serie di obiettivi condivisi dalle sette realtà: aumentare la mobilità attiva, ridurre progressivamente il peso dell’automobile, rafforzare i trasporti pubblici, favorire l’intermodalità e utilizzare la trasformazione degli spazi pubblici come parte integrante delle politiche di mobilità.

Le strategie, tuttavia, non sono intercambiabili. La bicicletta è già un mezzo di massa ad Amsterdam, Tokyo dispone di una rete ferroviaria difficile da replicare altrove, Londra ha fatto largo uso di pedaggi e sistemi di valutazione delle politiche, mentre Parigi ha perseguito una riduzione particolarmente marcata del traffico e dello spazio destinato alle automobili.

Il messaggio che emerge dal confronto non è quindi che esista un unico modello di città sostenibile. Piuttosto, le metropoli stanno utilizzando strumenti differenti per affrontare problemi molto simili: inquinamento, congestione, sicurezza stradale, cambiamento climatico, scarsità dello spazio pubblico e domanda crescente di una mobilità più accessibile.

Fonte: Ambiente e non solo